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招商加盟導語：近來，我國汽車業的大事就當屬電動車電動車專題： “國家隊”的成立 了。2010 月18日由國資委牽頭組建的 “中央企業電動車產業聯 在京成立，引發了“國進民退”的議論，其對電動車產業是禍還是福？這個聯盟，是不是央企們在自設門檻，拉幫結派，企圖完全掌控 國家的資源，謀求產業鏈上的壟斷地位，將來好獨霸武林？ 月18日由國資委牽頭的16 家央企在京成立“中央企業電動車產業聯 盟”，這在業界引起了一場不小的震動。 如果把國家比喻成一個班級，那么電動車領域就像是一部分學生鐘愛的 足球游戲，先是一批學生私底下自發組織的足球隊。現在，班主任出來 說：“我們要好好踢一場足球，打贏其它班級！”于是，班主任開始挑 人組隊了，如果僅僅是挑選會踢球的人那么大家都無可厚非，只是班主 任設定了一個規則，必須是少先隊員才可以入隊。于是，同學們開始議 論紛紛了。 那么，央企電動車聯盟這個“國家隊”的成立對電動車產業是禍還是 央企聯盟是產業之福？班主任出來組隊會有什么影響呢？最大的影響或許莫過于風氣。 |33原本只是一部分同學的愛好，可能稍微有幾個同學表現特別優秀引起了 其它同學的注意，但還不至于煽動整個班的同學。
這會班主任出來組隊 號召，踢足球這事就擴大到是整個班的事了。 入了隊的隊員不再只是私底下踢踢球交流經驗，而是以班級的名義去參 加更多的比賽會議獲取經驗；沒入隊的同學更加努力踢球爭取入隊；之 前不喜歡足球的同學，也在班主任的號召下開始了解足球，一部分從此 就開始踢足球了，另外一部分當起了拉拉隊，最后那部分沒事也會過來 湊湊熱鬧，最后幾乎一個班的人都開始關注足球?? 可以預見的是，央企電動車聯盟的成立也能起到這種影響。國資委前主 任李榮融亦總結了央企聯盟的四大優勢，稱可以為電動車產業帶來突破 性進展。 產業鏈較完整 “在整車研發、設計、制造方面，一汽、東風等企業自主研發生產的電 動車已經下線運行。在電池研發制造方面，中海油力神、北京有色金屬 研究總院、中航工業洛陽院等企業在國內處于領先地位。在充電設施建 設與服務方面，國家電網、中國普天等企業已經建成了一批示范工 程。”李榮融總結道。 完整的產業鏈可以高效地利用國家資源，營造較大集中度的產業，而相 關央企作為國家實施產業政策的載體理應作為主要的先發者，擔負更大 的使命。 具備研發基礎 這些企業在電動車研發設計方面已經形成了一定規模的專業化科研隊 伍，一些自主研發的車型已列入了國家《節能與新能源汽車示范推廣應 用工程推薦車型目錄》。
“研發是一筆龐大的投資，通過在有較強研發基礎的平臺上進行研發， 可以降低開發成本，提高開發速度，少走彎路！”某汽車企業相關人士 表示。 統一技術標準 李榮融表示，聯盟的近期目標是促進產業相關技術標準的統一，中長期 目標是要掌握電動車核心技術，打造具有國際競爭力的中國電動車企業 和品牌。 目前國內的電動車市場因缺乏統一的技術標準和行業規范陷入了一種無 規范生產。混合式、插電式、純電動式、增程式、鋰電池、鐵電池，甚 至新提出來的鉛電池，短時間內，各汽車企業就給電動車開發出了近十 種“驅動模式”。幾乎是每推出一款產品，就開創出一個新的概念，這 讓消費者對電動車產品云里霧里，望而卻步。 標準化水平是一個國家科技與經濟發展水平的反映，也是一個國家與企 業管理水平高低的重要指標。尤其是在當今信息化社會，作為市場主體 的企業標準化水平，直接影響到企業競爭力。因此在電動車行業制定統 一標準勢在必行。 整合國家資源李榮融指出，由16 家中央企業發起成立的中央企業電動 車產業聯盟的主要任務是整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體 發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新 產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進我國電動車的應用普及與 市場發展，全面提升我國電動車產業的整體技術水平和全球競爭力。
聯盟成立后將結束國企在新能源汽車發展上單打獨斗的局面，意味著 16 家央企將在新能源汽車的研發、生產和相關配套的基礎設施建設等 各個環節整合優勢資源，集中力量共同發展新能源汽車。這不僅將為國 內新能源汽車的研發提供一個統一的平臺，而且也將提高與國外車企在 新能源汽車領域的競爭力。 央企聯盟是產業之禍？ 這次組隊的影響力巨大，讓大家看到陽光的同時也看到了影子。 由于一開始班主任設定的入隊資格是少先隊員，而恰好有幾位優秀的同 學（上汽、比亞迪、奇瑞、吉利）不是少先隊員沒能入隊，幾位踢球成 績并不怎么突出的少先隊員反倒入隊了，這個班隊還有制定入隊標準的 權利，這就讓下面的同學對即將出臺的標準持有看法了；再者班主任要 求隊員之間要分享踢球技術，實際上球員之間相互有競爭，各自都想成 為隊員老大，能否坦誠分享實在令人懷疑；另外這個班隊拿著不菲的班 費去學習踢球，也讓人不免對經費的去向持有懷疑態度。 央企聯盟有哪些問題急需解決呢？ 技術共享or 各自為戰 該聯盟成員涵蓋了新能源汽車產業鏈上的各類企業，包括整車及電驅 動、電池、充電與服務等。但在這16 家央企中，目前只有一汽、東風 是整車制造企業。
“這種聯盟形式比較松散，而且這三家央企本身就是競爭對手，技術共 享幾乎不太可能，其實在國家統一的規劃和支持政策面前，大多數沒有 加入聯盟的汽車企業與三大央企都處于一個起跑線上。”某自主品牌汽 車企業相關人士表示。 事實上，國內類似的“電動汽車聯盟”并非首次出現。此前，中國汽車 工業協會已將國內排名前十的車企組織起來，成立了“TOP10 電動汽車 聯盟”，力圖對中國電動車產業起到協調發展的作用。但聯盟成立兩年 來，效果并不十分理想，十家企業至今仍各自為戰。 國際標準or 國內標準 當今國際上流行一種新的理念，即“三流企業賣苦力，二流企業賣產 品，一流企業賣專利，超一流企業賣標準”。這句話深刻地揭示了當今 世界群雄紛爭的游戲規則，誰制定標準，誰就是強者和贏家，誰就擁有 “話語權”。央企聯盟能否拿到國際電動車的“話語權”呢？ 業內專家表示百企聯盟加盟，目前，國際上沒有任何一個國家的電動車技術達到了能 夠大規模商用的成熟階段，但由于日本車企常年來在電動車研發上傾注 了巨大的精力，以及日本企業搶占國際標準的企業文化，一旦日本車企 抱團發力，電動車相關標準很可能再次成為日本企業的囊中之物。 另外，在業界頗具造詣的上汽、比亞迪等企業的缺席也讓央企聯盟能否 統一行業標準陷入謎團。
整合資源or 壟斷資源 中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，央企是政府掌握國民經濟 命脈的主要抓手，所以一直以來，央企獲得的政策扶持條件是其他類型 企業所不能企及的，但是相當多的央企沒有將這些政策資源轉化為自身 的核心競爭力，目前仍然在吃“壟斷飯”。在這種背景下，一些業內人 士認為央企電動汽車聯盟成立后會壟斷相關政策資源，使其他類型的相 關企業面臨不公平的競爭環境。 另悉，該產業聯盟初期啟動資金為13 億元，根據項目計劃來安排資 金。這13 億的資源能否最終讓中國電動車行業再上一層樓百企聯盟加盟，還是就只 是被少數企業所瓜分？ 開放平臺or 地方保護 新能源汽車行業的發展面臨三大瓶頸：配套設施、市場推廣、行業標 準，這三方面的突破均需要全國各地聯合起來，破除地方保護，李勝茂 表示。 北京、廣州、重慶、湖北、上海等地已經成立了地域性的汽車產業聯 盟。聯盟內的成員密切配合，但是聯盟之間則鮮有往來，并形成諸侯割 據的局面。 業內人士認為，地方政府為了獲得較大的新型產業份額，向中央部門要 政策去建立產業聯盟，難免出現割據混戰，造成資源浪費和重復建設的 局面。李勝茂指出，這種畫地為牢的局面將給全國標準的制定帶來障 礙，并導致新能源客車在全國范圍內的推廣遇阻。
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