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15萬左右的車排行榜,15萬左右的車排行榜前十名
在五個合資車系中，哪個車系的水平最高或最低，這個問題始終有爭議；其實完全沒有必要去爭論什么，選出各自車系里最有代表性的車，看看真實品質有多大懸殊就能找到答案了。占有率最高的是15萬以內的普通代步車，合資車的銷量支撐其實正在這個范圍內，所以就挑出下面五款車吧。
對比解析車輛：
- 韓系 菲斯塔
- 日系 亞洲獅
- 德系 速騰
- 法系 凡爾賽C5 X
- 美系 邁銳寶XL
先從菲斯塔開始看起，這臺車是現代起亞集團近幾年里打造的、幾乎唯一一臺熱銷車，單月銷量一度破萬臺；可是菲斯塔進入2021年后的銷量就極差了，1-10月累計成績為7956臺，近三期為72、3、1181臺，是什么原因讓菲斯塔從熱榜跌落到“18線”呢？原因當然是各種差。
菲斯克看起來還是不錯的，和其他現代起亞“牛鬼神蛇”“奔波兒灞和霸波爾奔”的氣質不同，實車看起來足夠運動也足夠協調；可是協調的外殼里面的框架前股東怕是很差，前后玻璃纖維加強塑料的防撞梁就是個大問題，正面偏置25%的碰撞測試出現A柱折斷和頂部總量彎折實在是有點嚇人。
同時發動機的水平雖然中規中矩，可是干式雙離合變速器很拉胯，換擋頓挫、異響甚至高溫失靈的問題還是有出現；所以菲斯塔的綜合品質確實過于低了，這也是東風汽車集團放棄悅達起亞、現代汽車連續五年銷量下滑的原因——菲斯塔出局。
日系汽車還是參考亞洲獅吧，這臺車的指導價為14.28-17.98萬，起售價還是探入了快銷車陣營；可是這臺車的銷量一度低至月銷1臺，這還是豐田嗎？這就是豐田。亞洲獅裝備的發動機是2.0L NA，也就是所謂的自然吸氣，連韓系車都用了渦輪增壓機，日系主流品牌還在用低成本的自吸機型，這就很說不過去了。
其發動機的動力儲備低至126kw/205N·m，水平還不如菲斯塔的1.4T，配合的是低效率的無級變速器，其真實加速成績實測很難突破10秒，也不知道有些機構是如何測試出極限突破9秒的；而即便亞洲獅有突破9秒的能力，在這個價格區間內也是中等偏小的水平，且NA只要激烈駕駛則比同樣激烈駕駛的渦輪增壓發動機油耗高，因其中低轉速扭矩太低則功率小，高功率才等于高性能，想要拉升功率只有拉升轉速，這就無法控制耗油量了。
德系車的15萬級別選項是速騰凌渡等車，這臺車的水平比菲斯塔和亞洲獅如何呢？
其裝備的發動機仍舊是EA211 280TSI 1.4T，動力水平為110kw/250N·m（1750~3000rpm），驅動速騰的實測加速成績也只是勉強突破10秒，比菲斯塔弱、和亞洲獅相當，不過小排量確實能實現更低的油耗。然而速騰的變速箱與菲斯塔相同，也是七檔干式雙離合器變速器，其存在的問題仍舊是頓挫、異響、離合器失靈、離合器不耐用等，整體水平與菲斯塔在伯仲之間。
但是，德系車的車身強度是不是要比韓系車好一些呢？曾經普遍認為要好一些，可是在帕薩特、邁騰、途觀等車陸續進行碰撞測試后，得出的結論否定了這個說法；其偏置25%的測試結果和菲斯塔差不多，A柱都折斷了，這個表現甚至不如一些日系車。
而速騰雖然沒有進行相同的嚴格測試，但是速騰和帕薩特邁騰都是MQB平臺的產物，定價低了不少、標準能夠高嗎？可想而知。
法系汽車近期比較熱門的是凡爾賽C5 X，此車不出預料還是冷門車，不過在法系車里就算是高銷量，兩期的數據為1162、2499臺；那么這臺車有能力走到第一陣營嗎？答案應當是沒有機會。其14.37-18.67萬的指導價，提供的只是1.6T&8AT的選項，129kw/250N·m的動力儲備并不算充足，只是滿足代步的標準而已。
不過不能否認的是這臺8AT總要比上述三款車的干式雙離合變速箱或無級變速器標準高，不論后期維護成本還是使用壽命都有絕對優勢；只不過PSA的發動機仍舊有燒機油的通病，且動力沒有優勢的跨界車多少是有些尷尬的。
C5 X仍舊有PSA最大的一個問題，那就是使用了扭力梁后懸架，點評的五臺車里只有這臺車還用扭力梁，其他車都是前后獨立懸架；可以說除非是技術水平極差的車企打造的獨立懸架會比扭力梁體驗差，正常的水平都會是獨立懸架的體驗更好。因為懸架分為支撐車身的彈簧和減振器，以及導向車輪的連桿搖臂兩部分，扭力梁是沒有第二部分的，整體水平還是要低一級。
價值C5 X的設計仍舊有些“法系奇怪的浪漫”，所以即便這臺車的水平超過上述三臺車也不會真正的熱銷。
美系汽車值得一談的是邁銳寶XL，這臺車和通用旗下的幾款轎車是打破合資汽車價格分水嶺的角色，其1.5T&9AT的版本總要比速騰、菲斯塔和亞洲獅的水平高，動力也和C5 X在伯仲之間，所以在小排量選項中奪魁了。
剩余的2.0T&9AT的實際起售價一度跌破15萬，這就叫做“降維打擊”，因其174kw/350N·m的動力儲備有絕對領先優勢，像日系汽車的NA發動機中相當于3.0-3.5L V6的水平；但是這臺發動機卻通過智能變缸技術實現了油耗相當于1.5T，用于B＋級轎車上也只是9~10L/100km。
至此可以得出結論了，以這五臺最有代表性的合資轎車為參考，韓系和德系車的特點類似、水平都比較低，日系車走落后的NA路線、點錯了科技樹且研發跟不上節奏就再也沒有機會了，法系車中的PSA再沒有新的技術、換殼戰術是撐不了多長時間的。所以最終勝出的反而是最不被看好的美系車，不過不包括福特，而是以通用為首的別克、雪佛蘭和凱迪拉克。
五大合資車系現在就剩下美系車一個能打的了，不過也只是在燃油動力汽車陣營中尚有競爭力；而現在已經是插電混動和純電動的時代，10-15萬區間已經有高水平的PHEV，2022年會陸續出現數臺同類型的新能源混動轎車和SUV。
美系通用以技術和價格優勢實現了對其他合資車系的實力壓制，而國產汽車又以PHEV/REEV&BEV技術實力碾壓了美系車；所以目前市占率基本過半、2021年一度超過60%的國產汽車將會是未來車市的主導車系，外國品牌汽車會被徹底邊緣化。但這些品牌的存在仍有必要性，最起碼能防止中國汽車品牌膨脹，有個對手總是好的。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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