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世界各個大橋 1.明石海峽大橋 1998年4月5日，世界上目前最長的吊橋——日本明石海峽大橋正式通車。 大橋坐落在日本神戶市與淡路島之間東經134度59分，北緯34度36分） ，全長3911米， 主橋墩跨度1991米。兩座主橋墩海拔297米，基礎直徑80米，水中部分高60米。兩條主鋼 纜每條約4000米，直徑1.12米，由290根細鋼纜組成，重約5萬噸。大橋于1988年5月動工。 1998年3月竣工。 明石海峽大橋首次采用180MP 級超高強鋼絲，使主纜直徑縮小并簡化了連接構造，首 創懸索橋主纜， 這也是第一座用頂推法施工的跨谷斜拉橋， 由著名的法國埃菲爾集團公司承 建。 日本明石海峽大橋，位于本州島與四國島之間，主跨1991米（960+1991+960） ，全長 3911米，為三跨二鉸加勁桁梁式吊橋，鋼橋283米，高出333米橋寬35.5米，雙向六車道， 加勁梁14米，抗震強度按1/150的頻率，承受8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s 的暴風 設計，為目前世界上跨度最大的懸索橋，也是世界上最長的雙層橋，是聯結內陸工業中的重 要紐帶。 它跨越日本本州島—四國島之間的明石海峽， 最終實現了日本人一直想修建一系列 橋梁把4個大島連在一起的愿望，創造了本世紀世界建橋史的新紀錄。
總投資約40億美元。 2、西堠門大橋 西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程五座跨海大橋中技術要求最高的特 大型跨海橋梁，主橋為兩跨連續鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的鋼 箱梁懸索橋，全長在懸索橋中居世界第二、國內第一，但鋼箱梁懸索長度為世界第一。設計 通航等級3萬噸、使用年限100年。 西堠門大橋位于受臺風影響頻繁的海域，橋位處水文、地質、氣候條件復雜，而我國 尚無在臺風區寬闊海面建造特大跨徑鋼箱梁懸索橋的實踐先例。 全體大橋建設者堅持理念創 新、管理創新和科技創新， 實施精細化管理，攻堅克難，奮力拼搏，攻下了一個又一個難關。 9月中旬的“韋帕”和10月初的“羅莎”兩次臺風侵襲舟山時，西堠門大橋橋上實測最大風力達 到13級，仍安然挺立著，這座大橋勝利地經受了考驗。目前，依托西堠門大橋建設開展的 國家科技支撐計劃項目——“跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術研究及工程示范”項目可 行性研究報告已經由國家科技部、交通部主持召開的專家論證會評審通過。 2007年12月16日上午11時18分，舟山連島工程西堠門大橋第126段鋼箱梁完成吊裝、 連接，至此，世界最長的鋼箱梁懸索橋——西堠門大橋主橋宣告全線貫通。
3、大帶橋 Great Belt 1998年6月14日竣工通車。大貝爾特海峽大橋位于丹麥的 Funen 島和 Zealand 島（哥本哈根所在處）之間，全長17.5km。大帶橋,也叫大伯爾特橋,斯托伯爾特橋，它將丹麥第一 大城市首都哥本哈根所在的西蘭島和第三大城市歐登塞所在的菲英島連接在一起。 大橋工程由3個部分組成：跨越東航道的一條鐵路隧道，一座高速公路高架橋和一座公 鐵兩用橋。公路橋全長6.8km，是一座主跨1624m、兩邊跨各為535m 的懸索橋。橋面為4 車道，塔高254m，橋面離海平面75m。加勁梁為扁平鋼箱，分段運至橋下后吊裝焊接就位。 兩島海面距離18公里。以1988年價格計算，大貝爾特橋實際耗資337億丹麥克朗，約合48 億美元，是歐洲當時預算最高的橋梁工程。大貝爾特橋分為東、西兩段，中間以斯普奧人工 島作為中間站。西橋從菲英島到斯普奧島，跨度6.6公里。 4、潤揚長江公路大橋 潤揚大橋，橫跨長江，連接江蘇省的鎮江（古稱潤州）與揚州。潤揚長江公路大橋潤揚長江公路大橋是江蘇省“四縱四橫四聯”公路主骨架和跨長江公路通道規劃的重要 組成部分，北聯黑龍江省同江至海南省三亞、北京至上海國道主干線（京滬高速公路） ，南 接上海至成都國道主干線（滬寧高速公路） 。
潤揚大橋的建成，對完善國家和省公路網絡結 構、 改善鎮江、 揚州兩市的交通運輸條件， 加強兩市經濟文化聯系， 促進沿江地區經濟發展， 加快實施以上海浦東為龍頭的長江三角洲經濟帶的開發戰略具有重大意義。 潤揚大橋西距南京二橋約60公里，東距江陰長江大橋約110公里。工程全長35.66公里， 由北接線、北汊橋、世業洲互通高架橋、南汊橋、南接線及延伸段等部分組成，主橋包括 北汊橋、世業洲互通高架橋和南汊橋長7.21公里，北引橋及北接線高架橋長1.74公里，北 接線長10.27公里， 南接線及延伸段長16.44公里。 其中南汊主橋采用單孔雙鉸鋼箱梁懸索橋， 主跨徑1490米，為目前中國第一、世界第三，橋下最大通航凈寬700米、最大通航凈高50 米，可通行5萬噸級巴拿馬貨輪。北汊橋采用176+406+176米的三跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉 橋，長758米，橋下最大通航凈寬210米、最大通航凈高18米。全線采用雙向六車道高速公 路標準，橋面平均寬31.5米（行車道寬30米） ，設計車速100公里/小時，橋梁設計荷載等級 汽車—超20級，掛車—120。大橋設計使用壽命為100年。整個工程需澆筑混凝土106萬方， 挖方47萬方，填方320萬方，耗用鋼材15萬噸、水泥55萬噸、砂石料282萬方，征地6000 畝，拆遷房屋13萬平方米，工程計劃工期為5年。
潤揚長江大橋2000年10月開工建設，2005年4月30日竣工通車，工程總投資57.8億元 人民幣。按照中國道路命名慣例，潤揚大橋本應叫“鎮（鎮江）揚（揚州）大橋”，但由于忌諱江 澤民家鄉揚州，因此改名為"潤揚"。 5、亨伯橋 Humber 大跨度懸索橋。橫跨英國亨伯河。位于北岸的赫斯爾和南岸的巴頓之間。建于1973～ 1980年，1981年7月通車。橋全長2220米，主跨1410米，北岸邊跨280米，南岸邊跨530米。 引橋為鋼筋混凝土高架橋。 橋塔采用由橫梁聯系的鋼筋混凝土空心雙塔柱，高155.5 米，滑升模板施工。主索由 平行的14948根直徑5毫米的冷拔鍍鋅高強鋼絲組成，用空中編纜法架設。從主索懸吊加勁 梁的吊索為傾斜的鋼絞線。 主索的錨固體為兩室的混凝土結構， 主索先由室內的鋼索鞍支承， 然后分散成數股錨于室后的錨體內。橋面寬28米，包括車行道22米，兩邊懸臂板人行道和 自行車道各3 米。加勁梁寬22米、高4.5 米，橫截面呈梯形的鋼箱梁。每個箱梁預制節段 長18.1米，由加勁的鋼板組成。北墩基礎為筑在白堊土上的重力式鋼筋混凝土板，南墩基礎 為筑在河床下33米處粘土中的兩孔直徑24米的沉井。
沉井施工采用圍堰內筑島下沉的方法。 耗資2.5億多美元。 6、江陰長江公路大橋 江陰長江公路大橋，位于江蘇省江陰市黃田港以東3200米的西山，主跨1385米 （328+1385+295） ，橋塔高190米，為兩根鋼筋混凝土空心塔柱與三道橫梁組成的門式框架 結構，重力式錨碇，主梁采用流線型箱梁斷面，鋼箱梁全寬36.9米，梁高3米，橋面寬29.5 米，雙向六車道，兩側各設寬1.8米的風嘴，1999年建成。 江陰長江公路大橋，懸索橋結構。主跨1385m。門式鋼筋混凝土塔柱，柱高193m，中 設橫梁三道。為目前世界第四、中國第一大橋。1994年開工建設，1999年10月建成通車。 江陰長江公路大橋是我國首座跨徑超千米的特大型鋼箱梁懸索橋梁，也是20世紀“中國 第一、世界第四”大鋼箱梁懸索橋，是國家公路主骨架中同江至三亞國道主干線以及北京至 上海國道主干線的跨江“咽喉”工程，是江蘇省境內跨越長江南北的第二座大橋。 江陰長江公路大橋位于靖江市十圩村與江陰市間，大橋全線建設總里程為5.176公里， 總投資36.25億元。大橋全長3071米，索塔高197m，兩根主纜直徑為0.870m，橋面按六車 道高速公路標準設計，寬33.8米，設計行車速度為100公里/小時；橋下通航凈高為50米，可 滿足5萬噸級輪船通航。
大橋于1994年11月22日開工，1999年9月28日竣工通車。江澤民同 志為大橋題名，并為大橋開通剪彩。 江陰大橋通過廣靖高速和錫澄高速南連滬寧高速公路，北接寧通高速公路。2002年， 江陰靖江間開通城際公交，兩地居民交往日益密切。 1996年初完工的江陰長江公路大橋北錨旋大型深沉井重達7．6萬噸，高達58米大橋，平面面積足有九個半籃球場大，可承受主纜拉力6.萬噸，為“世界第一大沉井”。1998年4月21日。 中共中央總書記。國家主席江澤民首次親臨江陰長江公路大橋建設工地視察，并題寫了“江 陰長江公路大橋”橋名。1998 年7月16日，氣貫長虹的“國內第一纜索”江陰大橋主纜開始架 設，主纜直徑達86．6厘米，由2.2萬根直徑5．35毫米的鍍鋅高強度平行鋼絲組成，總重量 達1．7萬噸。主纜鋼絲累計長度達10萬公里，可繞地球兩圈半。1999年2月展開的大橋照明 工程，采用國際先進燈具，實施最佳照明組合方案，將創造出與國外大型橋梁媲美的一流照 明美化效果。1993年7月，靖江市八圩鎮十圩村黨支部書記馮自剛率先拆了自家新樓，成為 大橋建設史上的第一個拆遷戶。江陰長江公路大橋收費站設在大橋北岸，共有32個收費口。
為全國最大收費站。江陰長江大橋北接線廣靖高速公路為蘇北第一條六車道高速公路。 江陰長江公路大橋，是國家“九五”期間重點建設項目，是國家”兩縱兩橫”公路主骨架中 同江至三亞國道主干線及北京至上海國道主干線的跨江“咽喉”工程。橋梁全長3071m， 主跨 1385m，為一跨過江鋼懸索橋，是我國第一座跨徑超越千米的特大型鋼箱梁懸索橋，當時， 在已建橋梁中位列中國第一、世界第四。大橋按六車道高速公路標準設計，設計行車速度為 100km/h，橋面寬33.8m，橋下通航凈高50m，可通航五萬噸級巴拿馬散裝貨船。該工程于 1994年11月22日正式開工建設，1999年9月28日勝利建成并正式通車。工程決算27.2996 億元，比概算33.74億元節省了6.4404億元，工期提前55天，使大橋自身可提前收益2600 萬元。“江陰大橋是我國第一座跨度超千米的特大橋，設計合理，管理科學，工程質量優良， 代表我國20世紀90年代造橋最高水平，將作為本世紀我國橋梁工程建設新的里程碑，躋身 世界橋梁前列”。 該工程獲得： 英國建筑協會2000年度優質工程獎； 2001年江蘇省“揚子杯”優質工程獎； 2001年江蘇省科技進步獎一等獎；第十六屆匹茲堡國際橋梁協會會議的尤金-費格金獎和 2002年度魯班獎。
目前，大橋日通行車輛約3萬輛。相比較而言，其過載水平比武漢白沙洲大橋的7萬輛 低很多。 不過， 鋼橋上的路面鋪裝問題同樣困擾著這兩座橋梁。 而隨著潤揚長江大橋的修建， 其跨度也降到了中國第二。 7、青馬大橋 青馬大橋Tsing Ma Bridge，是配合香港國際機場（赤蠟角機場）而建的十大核心工程 之一。于1992年5月開始興建大橋，歷時五年竣工，造價71.44億港元。青馬大橋橫跨青衣島及 馬灣，橋身總長度2,200米，主跨長度1,377米，離海面高62米，青馬大橋除創造世界最長 的行車、鐵路兩用吊橋紀錄外，包括青馬大橋在內的「機場核心計劃」還于1999年榮獲美 國建筑界權威及編輯選為“二十世紀十大建筑成就獎 Top 10 Construction Achievements of the 20th Century”得主之一，并與英法海峽隧道、三藩市金門大橋、艾森豪威爾州際和國防 公路系統、紐約帝國大廈、科羅拉多胡佛水壩、巴拿馬運河、悉尼歌劇院、埃及阿斯旺水壩 工程及紐約世界貿易中心同享殊榮。 青馬大橋是為了赤蠟角機場而建的十大核心工程之一，可算是世界級建筑，它橫跨青衣島及馬灣，全長2，160公尺，主橋跨度也達1377米，兩座吊塔，每座高206米，離海面 62米，是全世界最長的行車、鐵路兩用吊橋。
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